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脱 落

地上波のテレビ番組にはロクなものがありませんが、専門チャンネルで放映される番組には、中々の力作・秀作があります。

その中の一つに、カナダのシネフィックスが製作した、過去に世界各地で起きた航空事故を検証するドキュメンタリー・シリーズ『メーデー!航空機事故の真実と真相』(原題 
Mayday: Air Disaster )があります。

現在シーズン15まで製作されており、私もCSのナショナルジオグラフィック・チャンネルで何度も観ていますが、その栄えある(?)第1話に取り上げられた


 ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故


が起きたのが、今からちょうど30年前の今日・1989年2月24日のことでした。


サンフランシスコからシドニーに向かっていたジャンボジェット(ボーイング747-122型・機体番号:N4713U)機は、途中ハワイ・ホノルル国際空港に立ち寄り、乗員18名・乗客337名を乗せ、1989年2月24日午前1時52分(ハワイ標準時)に同空港を離陸。

 
         
事故を起こしたジャンボジェット N4713U機


そしてその17分後の午前2時9分、同空港付近の太平洋上空22,000フィート(約6,700m)上空で突如ロックが外れ、貨物ドアが脱落したのです。


同時にドア周囲にも大きな穴が開いてしまい、急減圧が発生。

シートベルトをしていなかった乗客9名と固定されていなかった荷物が機外に吸い出されてしまいました。

その乗客数名と貨物を後部の第3・第4エンジンが吸い込んだことで損傷し火を噴いたため、機長は2つのエンジンを停止。

同時に緊急事態を宣言しホノルル国際空港に戻ると、第1・第2エンジンのみで何とか着陸に成功させました。


これにより、死者はこれだけの大事故にも関わらず吸い出された9名のみ、負傷者も35名に留まりました。
(※但し亡くなった方全員の遺体は発見されず。)


    


 ドアロックが外れた原因は、当初この4年前に起きた日航ジャンボ機123便・御巣鷹山墜落事故と同じ金属疲労と思われました。

しかし
実際は、電気システムの不具合によってドアをロックしていたアームが動いてしまったために外れたことが判明。

この原因を突き止めたのは、何と犠牲になった乗客の遺族でした。
まさに、〝執念〟ですネ。


実は、以前からボーイング747ジャンボ機では貨物室ドアの事故が多発していたとか。

にも拘らず、ボーイング社・ユナイテッド航空・アメリカ連邦航空局(FAA)は何ら対策を取りませんでした。

まさに人災だったんですネ。

この事故から私たち一般人の乗客が学ぶべき教訓は、ただひとつ。

〝席を立つ時以外は、必ずシートベルトを締めるべし!〟
うー


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松 明

”熱海〟と聞けば、多くの方は静岡県の温泉街を思い浮かべるでしょうが、実は福島県郡山市の猪苗代湖に近い場所にも、熱海という町があります。

  


ここで今からちょうど50年前に、当時戦後最悪の

 磐光ホテル火災

が起きたことをご存知の方は、いらっしゃるでしょうか。

(かく言う私は当時10歳でしたが、全く記憶にありません。)


同ホテルは、『磐梯観光株式会社』 という本社を東京・日本橋蛎殻町に置く不動産会社が、1963年に国鉄磐越西線・磐梯熱海駅近くの旅館を買収し、2年後に鉄筋コンクリート造4階建ての本館を建設して経営に乗り出したもの。

その後も新館・別館、更には演芸娯楽施設や食堂を含んだレジャー施設 『磐光パラダイス』 やホテルニュー磐光を約10億円の巨費を投じて建設。

山間部のひなびた温泉街に、客室数220・収容人員1,300人の豪華ホテルが誕生しました。

「来て見てビックリ」 をキャッチフレーズにした同ホテルの目玉は、キャバレーや温水プール・映画館・こどもの楽園などを要する 『磐光パラダイス』。

ここで行われるヌーディストクラブなどのユニークなショーが売り物で、週刊誌などで取り上げられた他テレビCMも流されたことで、それを見たさに連日首都圏から観光バスでお客がやってきたそうな。

しかし、その客集めのために行われていたショーが、結局は仇に・・・。

1969(昭和44)年2月5日夜、本来なら磐光パラダイスの3階で行われるはずのショーが、当日昼過ぎからの強風で屋根の一部が破損したため、急遽ホテル1階にある300畳敷の大広間で行われていました。

そしてそのショーの目玉は、午後9時過ぎに行われる予定だった(女性が全身に金色に塗って松明を手に踊る)金粉ショー。

おそらくそれは、1965年に公開された 『007 ゴールドフィンガー』 で全身を金色に塗られた女性が死んでいる有名なシーンをヒントにしたのでしょうが・・・そのショーでダンサーが使うベンジンを染み込ませた松明を、舞台裏での開演準備中に29歳のダンサーが不注意にもストーブのすぐそばに置いてしまったのです。

ストーブの熱で松明は発火・・・普通に考えれば消火器を使うはずですが、お客に気づかれたくなかったのか、なんとショーと同じように口で吹き消そうとしてしまいます。

それによって火の勢いは却って強まり、舞台の緞帳に引火。

ここで初めて舞台の幕を下ろして消火器を使いましたが、もう手遅れ。

舞台にいて異変に気付いた歌手が、マイクで 「火事だ!」 と叫んだからたまりません。

驚いたお客は一斉に逃げ始めて現場は大混乱。

1階での火災だから簡単に逃げられそうなものですが、煙で視界が悪く、またお土産店やゲームコーナーがあって通路が狭く入り組んでいたため、従業員の懸命な誘導にも拘われず、逃げ遅れた客が犠牲に。

 

               焼けただれたホテル全景

またこの火災は、あまりに多くの悪要素が重なっていたことでも特筆されます。

◆当日は強い低気圧の影響で大雪・強風注意報が出されており、その影響で度々館内は停電したため、その都度鳴る火災警報器を五月蠅いからといって切っていた。

◆出火当時は猛吹雪で路面が凍結していたため各地からの消防車(8台)やポンプ(42台)の現場到着が遅れ、なおかつ低温・強風で放水が飛散して火元に届かないどころか、吹き戻された水が消防隊員に当たって凍るなどまともな消火活動が出来ず。

◆ホテル館内には暖房がつけられていたため空気が乾燥しており、なおかつ使われていた新建材の可燃性が非常に強く、また有毒ガスが発生する素材だったために火の回りが早く被害を大きくした。


その他にも防火扉が設置されておらず、また防火シャッターも故障で動かなかったそうですから、実質的には燃え放題の状況。

鎮火は火災発生から9時間以上経った翌6日午前6時30分。

焼失面積は15,510㎡と、東京ドームのグラウンド面積1.2倍という広範囲に及び、当時の客数259名から死者30名(内25名はショー見物客とのこと)・負傷者35名を出す大惨事となりました。

 ※この火災に関するニュース映像を、こちらでご覧いただけます。



火災の翌日、松明をストーブのそばに置いたダンサーが重失火と重過失致死容疑で逮捕されたそうですが、実際に罪に問われたのは非常扉が開けられなかったり火災報知器が鳴らなかった等の管理責任を問われた総務課長で、禁固2年・執行猶予2年の有罪判決を受けています。

焼け落ちた同ホテルは全て取り壊され、その後新たに名古屋鉄道によって『磐梯グランドホテル』として再出発しましたが、2000年には閉鎖・解体され更地に。

しかし昨年5月に熱海町駅前市有地整備事業により複合施設 『ほっとあたみ』 が建設・オープンしています。


     


この新しい施設の利用客の内、この半世紀前の事故を知っている方は、果たしてどれ位いるのでしょうネ・・・。 うー


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暗 闇

私が小学生の頃、〝日本最長のトンネル〟は北陸本線の敦賀~南今庄駅間にある、全長13,870mの


 北陸トンネル

と習ったものでした。 


    

しかし1972(昭和47)年3月に16,250mの山陽新幹線・六甲トンネルが開通して日本一の座を奪われてしまいます。

それで気が抜けたというわけではないでしょうが、その8ヶ月後・・・即ち今から46年前の今日・1972(昭和47)年11月6日未明に、このトンネル内で乗員1人を含む30名の犠牲者と714人もの負傷者を出す列車火災事故が起きました。


電気機関車に牽引された客車15両編成の大阪発・青森行き夜行・急行列車 『きたぐに』 が走行中、無人だった食堂車(11号車)の喫煙室から出火。 (※原因は、椅子下にあった電気暖房装置のショート)


 

これに気付いた乗客の通報を受けた車掌がかけた非常ブレーキと機関士の急ブレーキにより、列車は午前1時14分に敦賀側入口から5.3km地点で緊急停車。

「なぜトンネル内で停車させたんだ?」

と不思議に思う方、私を含めて多いと思います。 


しかし当時の運転規定では、それが正しい措置でした。


これに先立つ1962(昭和37)年5月に起きた『三河島事故』(死者160名・負傷者296名を出した列車多重衝突事故)以来、国鉄は

『事故が起きたら列車を直ちに停車させ、危険がなくなるまで走らせてはいけない』

と運転士らに徹底指導していたのです。

 ※『三河島事故』に関する過去記事は、こちら。(↓)



しかしそれは〝膾に懲りて羹を吹く〟的なワンパターン・マニュアルであり、トンネル内や鉄橋上など様々なケースにきめ細かく対応した指示ではありませんでした。

換気のできない長いトンネル内で停車したため消防署の消火活動も出来ず、また高熱によって漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れてショートを起こして停電したため、列車は身動きが取れない状態に。

更に悪いことに、トンネル内の照明は「運転士の信号確認の妨げになる」という組合側の要望により消されており、中は真っ暗闇。


更に深夜で乗客の殆どが就寝中だったため、現場は混乱の極に・・・死者30名・負傷者714名の大惨事となってしまいました。

       


乗客の多くはトンネル内を徒歩で逃げようとしましたが、不幸中の幸いだったのは同時刻に反対の上り線を急行 『立山3号』 が走行していたこと。

一旦赤信号で停車したものの、信号が青に・・・異常を感じた運転士が午前2時頃に徐行でトンネル内を進行したところ、前から逃げてきた乗客を発見したため停車してドアを開放。

225人を救助して逆走し、トンネルを抜けたのです。

もしこの運転士の機転がなければ、犠牲者はもっと増えた可能性大。

しかし国鉄の対応の遅れ等があり、第二次救援列車がトンネル内に入ったのは事故から4時間以上経過した午前6時30分過ぎ。

犠牲者は、全員が一酸化中毒死でした。


「電化トンネル内では火災など発生しない」


と高をくくっていた国鉄は、この事故後火災実験などを通して車両の難燃化および消火器の設置、トンネル内の点灯、またトンネル内や鉄橋上で火災が発生した場合は停車せず安全な地点まで走行するよう、大きくマニュアルを改訂。


しかしこの事故が、国鉄や組合の安全に対する意識の欠如と慢心による人災であったことは明らか。

高速道の屋根落下など、大きな事故が起きて犠牲者が出なければ改善しない・・・という後手後手の対策は、残念ながら現在まで変わっていません。

人間は、いつになったら先手を打てるようになるのでしょう?うー


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尻 餅

御巣鷹山に墜落した日航ジャンボ機の事故については、皆さんもご存知のことでしょう。

その原因については、機体後方の圧力隔壁の損傷により垂直尾翼と補助電源装置が脱落したこととされていますが、その誘因となったのが今からちょうど40年前の今日起きた


 日本航空115便しりもち事故

いわゆる〝尻もち着陸〟でした。

1974年1月に初飛行した当該機(ボーイング747 SR-46 機体番号JA8119)は、より収益を上げるため航続距離を縮めるかわりに通常366人乗りのところを座席数を162増やし528人乗りに改造していました。


     

           事故前の1977年に撮影された同機


そして1978(昭和53)年6月2日、東京(羽田)を離陸し大阪に向かった同機・115便は、伊丹空港に着陸する際に機体尾部を滑走路面に接触させてしまったのです。

この際機体がバウンドし、乗客3名が負傷。

そしてこの時に機体尾部の圧力隔壁が損傷し、メーカーのボーイング社に修理を依頼したのですが、その修理が不適切だったのです。

本来なら金属板を重ねてボルト固定すべきところを、一部別の金属板を当てがったことで金属板の特定箇所に余分な力が加わったことで金属疲労を起こし、あの御巣鷹山への墜落に繋がったと言われています。
 (※下図・赤い矢印部分)


     



実際、御巣鷹山の墜落前から同機には既に不調が起きていました。

修理後、トイレのドアがきちんと閉まらないというクレームが、御巣鷹山の墜落事故の半年前までに28件も報告されていたのです。

しかし、根本的な点検・修理は行られぬまま・・・あの史上最悪の墜落事故は、完全なる人災だったのです。

それから、もう一点。

同機は、大阪でのしりもち事故の後、御巣鷹山墜落までの間にもうひとつ事故を起こしていました。

1982年8月19日に、羽田空港を離陸した同機が千歳空港に着陸する際、視界不良とパイロットの判断ミスにより滑走路の右に逸れ、第4エンジンが地表に接触、着陸をやり直していたのです。

自動車でも、何度も事故に遭うクルマがあるっていう話、聞いたことありませんか?

もしかしたらこのジャンボ機も、何かに憑かれていたのかも・・・。うー


 


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脱 線

戦後、国鉄は 『洞爺丸事故』、『鶴見事故』 など多くの犠牲者を出す大事故をたびたび起こしました。

※洞爺丸事故に関する過去記事は、こちら。(↓)



そして、その〝戦後国鉄5大事故〟のひとつに数えられる

 三河島事故

が起きたのが、今から56年前の今日のことでした。


事故現場は、国鉄(現・JR東日本)常磐線の三河島駅構内。

    

1962(昭和37)年5月3日午後9時30分過ぎ、貨物線から進行方向右側の下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行きの下り第287貨物列車(蒸気機関車D51牽引の45両編成)が、出発信号機の停止信号を通過して安全側線に進入し、脱線。

先頭の機関車とすぐ後ろに連結されていたタンク車が下り本線上に飛び出してしまいました。

そこに下り本線を走行していた6両編成の取手行き第2117H電車が突っ込み、先頭と2両目の車両が脱線し上り本線上に飛び出してしまいます。(下図・上)

更にその7分後、その現場に今度は9両編成の上野行き上り第2000H電車が進入。

先に脱線した下り電車から降りていた多数の乗客を刎ねた上、2117Hの先頭車両と衝突し、1両目全部と2両の前部は粉砕・破壊され線路わきの倉庫に突っ込み、3両目も転落、4両目も脱線したのです。(下図・下)


 


事故当日は東北地方で発生した地震と、東北本線・古河駅で起きた脱線事故の影響でダイヤが乱れており、最初に脱線した貨物列車も遅れていたため、通常通り過ぎる三河島駅で停車し2117H電車に追い越しさせる予定でした。

しかし機関車の運転士が黄色信号を見落として駅構内に減速せぬまま進入してしまい、赤信号を見て慌ててブレーキをかけたものの停車できず駅を通過してしまったのが、最初のミス。

そこに2117H電車が進入し衝突したのですが、この時点では死者も重傷者もいませんでした。

しかし先頭車両が停電して暗くなったため、9年前の1951年4月に起きた炎上した車輛に閉じ込められた乗客が106名も亡くなった 『桜木町事故』 を憶えていた乗客が、非常用コックでドアを開けて外に避難。

そこに事故発生を知らなかった2000H電車が・・・運転士が線路上を南千住方向に歩く乗客を確認して非常ブレーキを掛けましたが間に合わず、乗客をはねながら、2117Hの1両目に激突したのです。

その結果、最初の信号見落としから悪いタイミングが重なったこの3重衝突・脱線事故は、死者160名・負傷者296名を出すという大惨事となりました。


その中には、脱線した電車から外に出ようとして、誤って高架下に転落した方もいらっしゃったとか。


    

この事故に関しては、最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分間、列車防護の措置を怠ったとして貨物列車の機関士と機関助士、2117H電車の乗務員、三河島駅助役・信号掛に禁固3~8ヶ月の有罪判決が出されました。

ひとつの救いは、この重大事故を契機として自動列車停止装置(ATS)の設置が急ピッチで行われ、1966年までに一応の整備が完了した事。

とは言え、その後も列車の暴走・衝突事故が根絶されたわけではありませんが・・・。


    

                  ATS設置例

余談ですが、この事故に巻き込まれ犠牲になった芸能人がいました。

それは
当時人気漫才コンビであった栗友一休・三休の、一休さん。

相方の三休さんのショックはさぞ大きかったと思いますが・・・彼こそは、後に照代さんとコンビを組んで夫婦漫才師として復活した春日三球さんでした。


       


列車事故で相方を亡くしながらも、地下鉄ネタで人気を博すとは・・・まさに見上げた芸人根性と言えましょうか。

しかし珠代さんは、1987年に番組収録中クモ膜下出血で倒れ、そのまま帰らぬ人に。

再び一人取り残されピン芸人として頑張っていた三球さんは、今もご存命とのこと。

あらためて84歳になられた三球さんのご長寿と、この事故の犠牲者の方々のご冥福をお祈りしたいと存じます。
笑3


 


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青天井

世の中では奇跡がたびたび起こりますが、今からちょうど30年前の今日・1988年4月28日に〝常夏の島〟ハワイで起きた出来事は、まるで映画のCGを見るかのような、信じられないものでした。 それは


 アロハ航空243便事故


乗客・乗員95名を乗せたボーイング737機が、マウイ島付近の太平洋上空約7,200mで突然機体前方の天井が吹っ飛んだにも関わらず、そのまま飛行を続けて空港に着陸したのです。


この事故に関しては、過去に何回かTV番組で特集されましたので、画像をご覧になれば思い出される方も多いと思います。


 アロハ航空


事故原因は、飛行中に機体の外壁が一部破断して客室内の空気が流れ出したことにより急減圧が発生。

そのため機体前方のファーストクラスから主翼近くまでの5.5mの天井が吹き飛んだ・・・とされています。


午後1時48分頃に事故が起きた瞬間は、殆どの乗客がシートベルトを締めていたため吹き飛ばされることはありませんでした。

しかし不運にもファーストクラスでサービス業務をしていた乗務員が1人だけ機外に放り出され、唯一の行方不明者に。


その他の客室乗務員は幸運にも機体備品に挟まったり、乗客に手を掴まれたりして無事。


機体は事故の衝撃により大きく歪み、しかもケープルが切断されたため左エンジンが停止。

しかしロバート・ショーンスタイマー機長の的確な操縦により、同機は事故発生から約10分後の午後1時58分、無事マウイ島・カフルイ空港に緊急着陸。


この機体をよくぞ無事に着陸させられたものです。


       

             Robert L. Schornstheimer


2009年1月、ハドソン川に緊急着陸した機長といい、アメリカ航空会社のパイロットは非常事態の対処が素晴らしいですょネ。

※この不時着事故に関する過去記事は、こちら。(↓)



乗員・乗客にとっては、究極・・・いや、〝最悪・最恐〟のジェット・コースターに乗った気分だったでしょう。ダメだぁ顔


ところで、この事故機は飛行開始から19年間で総飛行時間33,133時間・飛行回数89,680回を数える、当時世界中で飛んでいた同型機で2番目に古い〝老朽機〟だったとか。


ハワイ諸島を飛び回る短距離機だったため、飛行時間はボーイング社の保障時間以内でしたが、離着陸回数が同保障回数75,000回を大きく上回っていました。


やはり離着陸は、機体に大きな負荷をかけるのでしょうネ。


この便が離陸する前、乗客の1人が前部ドアの上に入った15~20cmのヒビに気づいていたそうですが、それを乗員には伝えず仕舞い。


また正副パイロットによる飛行前の目視チェックでは、このヒビを発見できませんでした。


この事故は、各航空会社に老朽機体の危険性を認知させたことにおいて、大きな影響を与えました。


現在は格安料金が魅力のLCCが鎬を削っていますが、くれぐれも老朽機体の使い回しなど安全面での手抜きだけは止めてもらいたいものです。うー


私たち利用客は素人ばかり・・・見た目で搭乗機がどれくらい古いかなんて、分かりませんから。


それにしても、たまたまこの飛行機に乗り合わせた乗客・乗務員は、その後飛行機やジェットコースターに乗ることが出来たのでしょうか。

ロバート・ショーンスタイマー機長は2005年にリタイアするまで操縦桿を握り続けたそうですが・・・皆さんだったら、どうでしょう?あせあせ


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一 喝

桃の節句に似つかわしくない話題で恐縮ですが・・・皆さんは、『国家総動員法』 って耳にしたことがあると思います。

これは国家の全ての人的・物的資源を、政府が統制運用できる旨を規定したもの。

つまり国を挙げて戦争に備えるという今では考えられない法律ですが、これが成立したのがアメリカと開戦する3年8ヶ月前の1938(昭和13)年4月1日。

実は更にその1ヶ月弱前、つまり今からちょうど80年前の今日・4月3日に同法案の審議中だった国会内で


 黙れ事件

と呼ばれる一騒動が起きました。


主人公は、佐藤賢了(けんりょう 1895-1975)中佐。


       


当時彼は軍務化国内班長で、(国家が経済の管理を行う)統制経済の専門家でした。

第一次世界大戦でドイツが自由経済のまま開戦。
戦争終結と同時に企業が大量の在庫を抱えハイパーインフレに突入し、紙幣は紙くず化。

その経緯を踏まえ、国家が指定した分だけ製品を生産させ、その全てを買い取ることで企業がリスクを回避できる・・・という制度。

彼はその知識を買われ、同法案の審議に陸軍側の説明員として出席していました。

しかし政府と与党の議論は、両者とも同法案の根幹である統制経済について知識が不足していて噛み合わず・・・そこでその道のプロである佐藤中佐に発言の場が巡ってきたのです。

指名された佐藤中佐は嬉々として答弁に立ち、法案の精神やら自己の信念を約30分にわたり滔々と〝演説〟。

これに業を煮やした質問者の立憲政友会・宮脇長吉議員が、「止めさせろ」「答弁ではない」 と野次を飛ばしたのを聞き咎めた佐藤中佐が


 「黙れっ!」 怒

と一喝したのです。 


一説明員だった軍人が国会議員を恫喝したとして、委員会は紛糾。


結局、杉山陸相が陳謝することで事態は収拾したのですが、席を蹴って退場した佐藤中佐に処分は下されず。

実は野次を飛ばした宮脇議員は元軍人で、佐藤中佐が陸軍士官学校に通っていた時の教官。

つまりお互いに顔見知りであったことから、ついつい口元が緩んだのでしょう。

ですからこの事件について後にマスコミは軍が議会を脅迫したかのように伝えていますが、実際はちょっとニュアンスが違っていたようです。

ただ佐藤氏は後に自伝で、「黙れ、と言った後で〝長吉!〟と言おうとした言葉を辛うじて飲み込んだ」 そうな。

元教官を呼び捨てにしようとしたとなれば、やはり軍人の増長があったと言わざるを得ないかも。

さて、その場ではお咎めなしだった佐藤中佐は、東條英機の側近〝三奸四愚〟の一人として後に中将にまで昇進しましたが、終戦後痛い目に遭います。

それは、この一喝を以って(もちろん、それだけではないとは思いますが)戦後GAQに対中戦を積極的に遂行したとして最年少のA級戦犯に指定・逮捕されたこと。


       

          前列右が佐藤中将 2列目左端が東條英機


東京裁判で終身刑の判決を受けて服役し、A級戦犯としては最も遅くまで拘留され1956年にようやく釈放されました。


〝口は災いの元〟〝覆水盆に返らず〟の格言通り、一度発した言葉は取り消せません。

興奮して怒鳴りたくなったら、「黙れ!」 の一言で10年近くも投獄された佐藤中佐の顔を思い出しましょう。冷や汗


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転 覆

東京五輪開催直後の1964年12月に開業し、1969年に現在の東京・中野駅~千葉県・西船橋駅間30.8kmの全線開通・営業を開始した、

 東京メトロ・東西線

その名の通り首都圏を東西に横断し、サラリーマンや学生が数多く利用する地下鉄・・・損保マンだった私も、日本橋にある本店勤務時代には何年か通勤で利用していました。


実はこの東西線、地下鉄とは言いながら全線の半分近く、約14kmが地上を走るという、他に類を見ない路線。

これは経路の地盤が軟弱なことと、建設当時はまだ用地買収が容易かつ地下を掘るより高架の方がコストが1/10だったことがその要因だったそうな。

この東西線を現在利用されている方の殆どがご存知ないと思いますが、今からちょうど40年前の今日・1978(昭和53)年2月28日・・・その地上を走っている時に脱線転覆事故が起きました。

事故地点は、南砂町駅~西葛西駅間に架かる、荒川中川橋梁。


    

全長1,236mで、事故当時は私鉄で最も長い鉄道橋でした。

ここを同日午後9時30分過ぎに中野行き快速列車(10両編成)が走行中、強風を受けて後部2両が脱線・転覆したのです。

夜遅い時間帯だったため乗客がそれほど多くなかったことと、橋の構造が両側に三角形状に鉄骨を組んだトラス構造で車両が川に転落しなかったため死者はなく、ケガ人23人だけで済んだことは不幸中の幸いでした。


    


当該事故に関し、当初一部のテレビ・新聞では、アルミ製の車輛が軽量だったが故に強風に煽られ転覆したと報じたようですが、これは誤報。

車輛はステンレス製で決して軽量ではなく、また当時営団地下鉄では地上の要所に風速計を設置し、風速15m/sで警告ブザーが鳴り、20m/sで運転を見合わせることになっていましたが、この時はブザーすら鳴りませんでした。

では、何故転覆したのか?

その原因は・・・なんと〝竜巻〟でした。

この事故が起きる10分ほど前、神奈川県川崎市から約30km離れた千葉県市川市に向かって幅3~500mの範囲内で約30分の時間内に突風により民家8戸が全壊し、60戸の屋根が飛ぶという被害がありました。

地図で見ると、事故現場の橋梁(赤矢印先)が、その時速80~100


kmで移動したと思わる竜巻のルート上にあることが分かります。

    

その後の調査で、
走行中の列車を竜巻が直撃する確率は50~100年に1回と計算され、不可抗力という結論になったとか。

まさに宝くじの1等賞に当たるかそれ以下の確率・・・ですが、当時に比べ熱帯化が進みゲリラ豪雨が頻発する首都圏では、竜巻が起きる確率は上がっているはず。

突発的に起きるため事前に回避することは殆ど不可能な事故ですが、

「乗用車ならともかく、何十人も乗ってる重い電車なら安全」

なんて甘い考えは、大自然の驚異には通用しないことを認識すべきでしょう。
うー



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